Поради липса на оцелели и физически доказателства причината за катастрофата остава известна спекулация, се казва в докладите. Заключението обаче е, че яхтата се е преобърнала след падането на кила. Разследването се съсредоточи върху кила, който се е разхлабил от преобърналата се яхта. Както можете да видите на снимките, болтовете на задния кил на четворката са ръждясали и вероятно счупени. В доклада конкретно се споменават имейли между членове на екипажа за потъването на яхтата, както и съобщения от собствениците на яхтата, някои от които не са получени. Дизайнът и спецификациите на кила се позовават на звеното Wolfson на университета в Саутхемптън, което сравнява спецификациите с текущите изисквани стандарти за проектиране. Те установиха, че килът и спецификациите отговарят предимно на настоящите стандарти, с изключение на това, че диаметърът и дебелината на шайбите на кила са по-тесни с 3 мм. Те вярваха, че със счупени (ръждясали) болтове на кила, килът няма да остане свързан при срутване на 90 градуса. Бяха идентифицирани следните ключови проблеми с безопасността: • Ако се използва залепване за закрепване на усилващия елемент към корпуса, залепването може да се счупи, отслабвайки цялата конструкция. Важно е да се отбележи, че неработещата връзка може да бъде трудна за откриване. • „Лекото“ заземяване все още може да причини значителна неоткрита повреда на връзката на матрицата. • Редовните инспекции на корпуса и вътрешната структура трябва да помогнат за ранно предупреждение за възможно отделяне на кила. • Планирането за достъп до морето и внимателното планиране на маршрута могат значително да намалят риска от щети, свързани с времето. • Ако бъде открито проникване на вода, всички възможни източници на проникване трябва да бъдат проверени, включително мястото, където килът среща корпуса. • При преобръщане и преобръщане е необходимо да можете да подадете звуков сигнал и да напуснете спасителния плот. По-долу е резюме на доклада. Щракнете тук, за да прочетете пълния текст Около 04:00 часа на 16 май 2014 г. регистрираната във Великобритания яхта Cheeki Rafiki се отправяше от Антигуа на около 720 метра източно-югоизточно от Нова Скотия. , Канада Майлс се преобърна в Саутхемптън, Англия. Въпреки продължителните издирвания и откриването на преобърнатия корпус на яхтата, четиримата членове на екипажа все още не са открити. Приблизително в 04:05 ч. на 16 май капитанът на личния радиомаяк, Чики Рафики, задейства алармата, предизвиквайки масово издирване на яхтата от самолети и надводни кораби на бреговата охрана на САЩ. В 14:00 часа на 17 май е открит преобърнатият корпус на малка лодка, но лошите метеорологични условия не позволяват по-внимателен оглед и в 09:40 часа на 18 май издирването е прекратено. В 11:35 сутринта на 20 май, по официално искане на британското правителство, започва второ издирване. На 23 май в 15.35 часа преобърнатият корпус на яхтата е открит и идентифициран като този на Чика Рафики. По време на разследването беше потвърдено, че спасителните салове на кораба все още са на борда в нормалното им прибрано положение. Второто търсене приключи в 02:00 часа на 24 май, тъй като никой не беше открит. Корпусът на Cheeki Rafiki не е открит и се смята, че е потънал.
При липсата на оцелели и физически доказателства, причината за катастрофата остава известна спекулация. Въпреки това се стигна до заключението, че Чики Рафики се е преобърнал и преобърнал след отчупването на кила. Освен някаква очевидна повреда на корпуса или руля, пряко свързана с отделянето на кила, малко вероятно е корабът да се е сблъскал с подводен обект. По-скоро комбинираното въздействие на предишното кацане на земята и последващите ремонти на нейния кил и основа може да са отслабили конструкцията на кораба, като килът е прикрепен към корпуса. Също така е възможно един или повече от болтовете на кила да са били повредени. Последващата загуба на якост може да доведе до изместване на кила, което се влошава от увеличените странични натоварвания при плаване при влошени морски условия. Операторът на яхтата, Stormforce Coaching Ltd, направи промени във вътрешните си политики и приложи редица мерки за предотвратяване на повторение на инцидента. Агенцията за морска и брегова охрана се ангажира ясно да кодифицира изискванията за разполагане на надуваеми спасителни салове на борда на кораби в сътрудничество с Кралския яхтен институт, който е разработил разширена версия на своето ръководство за оцеляване в морето, което разглежда възможността от счупване на кила. Британската морска федерация беше помолена да работи със сертификатори, производители и сервизи за разработване на водещи в индустрията насоки за проверка и ремонт на яхти с подложки от фибростъкло и свързани корпуси. Агенциите за морска и брегова охрана също бяха помолени да предоставят по-ясни насоки за това кога се изисква търговско сертифициране на малки плавателни съдове и кога не. Бяха дадени допълнителни съвети на ръководния орган на спорта да издаде оперативни насоки за търговския и развлекателния сектор в света на яхтинга, за да се повиши осведомеността за потенциалните щети от всяко засядане и факторите, които трябва да се вземат предвид при планирането на морски параграфи.
Време на публикуване: 22 февруари 2023 г